Films pour un seul monde - Catalogue / Fiche pratique / Les bouffeurs de fer

Au Bangladesh, c’est sur la plage de Chittagong, connue autrefois pour sa blancheur, que finissent les navires pétroliers et les porte-conteneurs hors d’usage. Des milliers de travailleurs tirent à terre ces mastodontes des mers à l’aide de câbles d’acier : pieds nus et mains nues. Dans les chantiers de démolition navale du rivage, ils démontent les carcasses rouillées, une véritable besogne de forçats. Dans la langue du pays, on appelle ces travailleurs « lohakhor » – «bouffeurs de fer».

Je voulais savoir qui sont ces gens qui viennent chez nous dans le Sud pendant plusieurs mois pour un salaire de misère », explique le réalisateur Shaheen Dill-Riaz qui a passé son enfance près de Chittagong. Le chantier de démolition navale qu’il a visité se nomme « PHP », l’abréviation de « Peace, Happiness and Prosperty ».
Les deux petits paysans Kholil et Gadu recrutent depuis des années des hommes dans le Nord, une région pauvre ; la plupart sont des proches et des voisins du village. La famine qui survient chaque année après les inondations de la saison des pluies les force à quitter la région où ils vivent habituellement. Dans le Sud, à Chittagong, ils espèrent gagner l’argent nécessaire à la survie de leurs familles.
Quand ils arrivent sur l’un des chantiers de démolition navale, ils ne sont pas engagés comme des employés ; ils se trouvent captifs d’un tissu compliqué d’avances non payées et de crédits. Comme ils vivent uniquement dans des logements appartenant aux chantiers de démolition navale et qu’ils ne peuvent s’approvisionner qu’auprès des épiciers locaux, ils sont fortement endettés à la fin de la saison. Après déduction des frais qui se sont accumulés, il leur reste souvent trop peu pour payer le voyage du retour. Exploités, épuisés et brisés, ils sont prisonniers du piège de l’endettement. Pourtant, ce sont eux qui effectuent les travaux les plus durs et les plus dangereux. Shaheen Dill-Riaz nous montre un système d’exploitation raffiné ; rares sont les travailleurs qui réussissent à sortir de l’engrenage infernal de la misère et de l’exploitation.

« Tu devrais vivre là où finit la mer, là où se dressent les montagnes et où règne un silence divin »
(Proverbe du Bangladesh cité d’après le film « Les bouffeurs de fer »)
La surface scintillante de l’océan, le coucher du soleil et même la silhouette des carcasses de navires échouées sur la plage contre le ciel sombre de la nuit et la pluie d’étincelles des chalumeaux ont presque un effet poétique. Ce sont les images avec lesquelles commence le film du cinéaste Shaheen Dill-Riaz, récompensé à plusieurs reprises. Mais dès la première séquence, on sent que l’idylle est trompeuse. Effectivement, sur plusieurs kilomètres, les mastodontes de l’océan prêts à être démolis gisent dans la vase noire, les tôles d’acier et la ferraille s’amoncellent, les huiles lourdes et d’autres substances toxiques polluent le sable et la mer ; armés d’outils rudimentaires, les travailleurs démolissent dans des conditions inhumaines les navires hors d’usage en provenance pour la plupart des pays industrialisés. La fin laide, méprisante pour le genre humain, d’une chaîne de production et de recyclage que nous préférerions ne pas voir.

Le cinéaste a suivi avec sa caméra un groupe d’hommes vivant dans le Nord du pays tout au long de leur voyage vers le Sud, à destination des chantiers de démolition navale. Comme le produit de leurs champs ne suffit plus à nourrir leurs familles, ils ont besoin d’une source de revenu qui n’existe qu’en dehors de la région où ils vivent. Ce film documente leur combat pour survivre comme porteurs de câbles, portefaix ou soudeurs. Il révèle la manière dont ils sont emprisonnés dans les hiérarchies qui les oppriment, la façon dont ils sont exposés et démunis en tant que migrants dans un monde qui les menace ; mais il nous fait voir aussi leurs minuscules espoirs, la colère qui naît de leur impuissance et leur douleur. La caméra saisit des images oppressantes du travail et des processus de travail, des conflits qui mettent en lumière les mécanismes de dépendance et d’exploitation. Ce sont des observations précises qui décrivent la situation avec des commentaires parcimonieux. Shaheen Dill-Riaz prend clairement position en faveur de ceux qui sont tout au bout de la hiérarchie, mais il donne aussi la parole aux gérants du chantier et aux sous-traitants. Sa caméra ne dénonce pas mais respecte la dignité des hommes, notamment la dignité des travailleurs. Le film s’achève sur l’image d’un treuil à câble qui tourne sans fin, symbole du cycle de la pauvreté et de l’exploitation. Le film n’ « assomme » pas le spectateur par des images horribles mais observe et documente ; il laisse de la place pour les réactions et les questions, en particulier celle de la responsabilité – de la nôtre aussi.

Shaheen Dill-Riaz est né en 1969 à Dhaka, au Bangladesh. Il a travaillé d’abord comme critique de films et était co-organisateur de l’International Short Film Festival de Dhaka. En 1992, il est arrivé en Allemagne grâce à une bourse culturelle du Goethe Institut. Après avoir achevé des études d’histoire de l’art à l’université libre (FU) de Berlin, il a entrepris en 1995 une formation académique de caméraman à la HFF Konrad Wolf de Potsdam-Babelsberg.
Son film de diplôme SAND UND WASSER (2002) dépeint la vie des gens dans le delta de Jamuna, une vie déterminée par le rythme de l’eau, la sécheresse et les inondations. SAND UND WASSER a été récompensé par le prix de l’année du DAAD et par le « Babelsberger Medienpreis 2002 ». Dans son second film intitulé DIE GLÜCKLICHSTEN MENSCHEN DER WELT(2005), Shaheen Dill-Riaz suit quatre jeunes au quotidien dans la mégapole de Dhaka. Pour son troisième long-métrage documentaire, LES BOUFFEURS DE FER, il a séjourné en 2005 pendant cinq mois avec son équipe bengalaise aux côtés des travailleurs d’un chantier de démolition navale sur le rivage de Chittagong.

Citation du réalisateur:
« Quand tu as faim, tu peux manger n’importe quoi, même du fer », dit Karim, mon copain d’école, qui se tient avec un marteau et un chalumeau devant un navire de cinquante-deux tonnes.
Des milliers de travailleurs triment dans les chantiers de démolition navale sur la plage de Shitakundo, au Bangladesh, connue autrefois pour sa blancheur.
J’ai quitté il y a 20 ans cette place de jeu qui est devenue un cimetière pour bateaux. Les médias occidentaux parlent de la destruction de l’environnement et des conditions de travail dangereuses mais pour les amis du temps de ma jeunesse devenus aujourd’hui des « bouffeurs de fer », il s’agit de survivre.
J’essaie de m’approcher d’eux et de montrer le monde avec leurs yeux. Ce n’est pas seulement le type de travail qui rend leur univers si particulier mais aussi la force admirable qu’ont ces gens.
Des êtres humains qui semblent préhistoriques font face, avec des outils rudimentaires, aux déchets de la civilisation qu’ils recyclent jusqu’à la moindre vis. C’est pénible, c’est dangereux, cela relève de l’impossible. Mais ils le font – depuis de nombreuses années.
Shaheen Dill-Riaz

Le Bangladesh se trouve en Asie du Sud. A l’Ouest, au Nord et à l’Est, il touche à l’Inde, au Nord-Est à la Birmanie et au Sud à l’océan Indien. Sa superficie de 147570 km2 est inférieure à la moitié de celle de l’Allemagne. La majeure partie du pays se situe dans le delta du Gange (Padma), du Brahmapoutre (Jamuna) et du Meghna (Surma).

En 2007, la population comptait 150 millions d’habitants ; le Bangladesh est ainsi le pays du monde dont la densité démographique est la plus élevée : 1045 habitants/km2 (Allemagne 231/km2). Plus des 2/3 de la population vivent dans les régions rurales. Mais le processus d’urbanisation connaît une croissance rapide en raison de la pauvreté des régions rurales. Dhaka, la capitale, fait partie des métropoles du monde dont la croissance est la plus rapide. Alors que le degré d’urbanisation n’était que de 20,0% en 1998, on s’attend à ce qu’il dépasse 30 % en 2015. De manière générale, le taux de natalité a diminué en raison de la politique démographique du gouvernement. Le taux de fécondité se situe aujourd’hui à 3,1 enfants par femme alors qu’il atteignait 6,2 il y a 30 ans. Dans l’ensemble, la population est jeune. 60 % des habitants ont moins de 25 ans et la proportion des plus de 65 ans n’est que de 3 %.

Sur le plan économique, le Bangladesh a connu ces dernières années depuis 1990 des taux de croissance d’environ 5 %. Cette croissance élevée est due en premier lieu au secteur de l’industrie qui représente à lui seul 27 % du produit intérieur brut (PIB). Le secteur des services contribue au PIB à hauteur de 49% tandis que l’agriculture qui occupe près de 60 % de la main-d’œuvre ne représente qu’un cinquième du PIB. Alors que dans les années 70 du 20e siècle, 70 % des recettes dues à l’exportation provenaient du jute, ce sont aujourd’hui les produits de l’industrie de l’habillement qui représentent la majeure partie du revenu de l’exportation. L’ « exportation » de la main-d’œuvre est sur le point de détrôner, quant à son importance, l’industrie du vêtement : les versements envoyés par les travailleurs et les travailleuses bangladais employés à l’étranger représentaient en effet de janvier à octobre 2007 près de 5,3 milliards de dollars états-uniens.

La forte croissance économique de ces dernières années a certes permis de réduire l’ampleur de la pauvreté absolue (c’est-à-dire le nombre des personnes contraintes de vivre avec moins d’un dollar états-unien par jour) de 63 millions (2000) à 56 millions (2005) (donnée de la Banque mondiale, 2007). Mais par ailleurs, les inégalités se sont creusées. Selon les données du rapport du PNUD sur le développement humain (2007/2008), le Bangladesh occupe le rang 140 (sur 177 pays) dans « l'index du développement humain »; celui-ci prend en compte, outre la situation du revenu, des facteurs comme l’espérance de vie, l’instruction scolaire et le taux d’analphabétisme. Tandis que la pauvreté liée au revenu ne recule que lentement, la situation se présente mieux pour les indicateurs souples comme la formation et la santé. Il faut dire tout de même que 48 % des plus de 15 ans ne savent ni lire ni écrire, que 26 % n’ont pas accès à l’eau potable et que 48 % des enfants de 0 à 5 ont un poids insuffisant pour leur âge. Les causes de la forte pauvreté sont bien sûr multiples : absence ou insuffisance d’accès à la terre, faibles revenus, manque d’instruction, une administration et un gouvernement défaillants et corrompus, etc..

Dans les régions rurales, c’est le fait de posséder des terres qui détermine le statut social et le niveau de vie. Selon le recensement agricole de 1996, il y a 17,8 millions de ménages ruraux. 11,8 millions (= 66 %) peuvent être considérés comme « sans terre » ; 5,1 millions ne possèdent aucune terre, 0,9 millions moins de 200 mètres carrés, c’est-à-dire uniquement un emplacement pour leur habitation, 3,4 millions moins de 0,5 acres et 2,4 millions entre 0,5 et 1 acre (1 acre = 0,40468 hectares). Selon les calculs de W. Zingel (1) un petit paysan possédant un acre et consommant en moyenne 150 kg de riz par tête pourrait nourrir une famille moyenne de 5,6 personnes par ménage. Autrement dit, 66 % des ménages ruraux ayant moins d’un acre à disposition ne sont pas en mesure de subsister avec leur propre récolte. Ce calcul présuppose des conditions climatiques stables permettant une production agricole et une récolte régulières. L’agriculture est toutefois soumise au Bangladesh à des impondérables climatiques comme les ouragans, les inondations et la sécheresse. Il faut ajouter à cela le fait que les inondations provoquent des glissements de terrain et que l’irrigation mal conçue et les inondations contribuent à la salinisation des sols. Par ailleurs, le Bangladesh n’a pas de réserves de terres pour étendre la production, si bien que l’accès à la terre constitue l’une des conditions pour vivre et assurer ses moyens de subsistance.

De ce fait, la situation sociale de la plupart des familles rurales dépend des possibilités qu’elles ont de se procurer un revenu supplémentaire grâce à un travail salarié, à une activité commerciale ou à un déplacement. Les possibilités d’obtenir un emploi rémunéré dans une région rurale sont très limitées. Ce contexte et la croissance démographique encore forte qui intensifie la pression exercée sur le sol sont des facteurs déterminants pour la hausse de l’exode rural. L’industrie peut ainsi recourir à un potentiel de main-d’œuvre presque inépuisable. Dans l’industrie textile, ce sont des femmes de préférence ; dans d’autres domaines comme l’industrie de démolition des bateaux, ce sont des hommes.

(1) W.-P. Zingel, Bangladesch: Soziokulturelle Kurzanalyse, Südasien-Institut der Universität Heidelberg, décembre 2000, p. 4

En 2004, la population active – les personnes de plus de 15 ans - était estimée à 81 millions de personnes. Le taux de chômage indiqué officiellement n’était que de 4,3 %. Mais ce n’est là qu’une donnée statistique ; ce chiffre ne comprend pas le sous-emploi et ne prend donc pas en compte le chômage caché. Si on en tient compte, la proportion atteint 37,6 %. (Bangladesh Institute of Labour Studies, 2005). Selon les estimations, 85 % des personnes employées travailleraient dans le secteur informel, sans contrats formels et sans la protection offerte par les prescriptions et les dispositions légales.
Le Bangladesh possède en réalité un grand nombre de lois qui régissent les relations de travail ( 44 au total ) ; deux d’entre elles datent de l’époque coloniale et 6 lois seulement ont été adoptée après la création de l’Etat en 1972. En 1992, on a constitué une « National Labour Law Commission » qui devait élaborer une loi uniforme, codifiée mais ces propositions n’ont pas été réalisées pour le moment. Actuellement, la situation est telle que le Bangladesh a ratifié sept des huit normes principales de l’Organisation internationale du travail (OIT) mais ne les applique pas. La Constitution accorde le droit de créer des syndicats et d’y adhérer mais de nombreuses restrictions limitent ce droit. Ainsi, par exemple, une partie du secteur public est exclue de ce droit : les chemins de fer, la poste, les télécommunications et les forces de sécurité. Mais les enseignants n’ont pas le droit non plus de créer de syndicat. Dans l’industrie de démolition des bateaux, aucun syndicat n’est autorisé. De manière générale, le mouvement syndical est relativement faible ; ceci s’explique par le nombre des syndicats mais est avant tout la conséquence du fait que les droits de la population active ne sont pas respectés et appliqués.

La création de syndicats n’est pas la seule chose à être très difficile ; le droit de grève est lui aussi fortement entravé, d’autant plus qu’il n’est pas reconnu expressément par la loi. Le gouvernement peut en outre interdire toute grève n’importe quand, dans la mesure où elle dure plus de trente jours, qu’elle peut être considérée comme un danger pour les intérêts nationaux ou qu’elle concerne un service public. Dans de telles conditions, on peut s’étonner qu’il y ait régulièrement des grèves. Il n’est pas rare que celles-ci se déroulent dans la violence ou que le gouvernement y mette fin, souvent en arrêtant et en torturant des syndicalistes. Pour des délits tels que « entrave à la circulation routière » les sanctions peuvent aller par exemple jusqu’à 14 ans de travaux forcés.

Dans de telles circonstances, il n’est pas surprenant que la Confédération syndicale internationale (CSI) évalue, dans son rapport 2007, la situation des travailleurs et des travailleuses comme pitoyable. Ceci est le résultat « des mesures d’intimidation colossales, avant tout de la peur des employés de perdre leur travail » (2) ainsi que du mépris des lois par les employeurs et les services officiels. La conséquence de l’absence de droit, ce sont les licenciements et les arrestations arbitraires ainsi qu’un nombre effrayant de décès et de blessés dus à des accidents de travail. L’institut bangladais pour les études relatives au travail a enregistré en 2006 845 décès et 3018 blessés occasionnés par des accidents de travail. Le nombre réel non connu devrait être encore bien plus élevé (ITUC, Bangladesh 2007).

(2) Confédération syndicale internationale (CSI), Rapport annuel des violations des droits syndicaux : Bangladesh, Bruxelles 2007, p. 4

L’industrie de démolition des bateaux a connu ces dernières décennies un essor permanent dans le monde. Alors qu’en 1990, on démolissait 15 millions de dwt (dead weight tons = tonnes de port en lourd tpl ; unité de mesure pour la capacité de charge d’un bateau, généralement mesurée en tonnes métriques) (3) en Asie, le tonnage atteignait déjà 28 millions de dwt/tpl ou 608 bateaux en 2001. Ceci correspond à un taux de croissance annuel de 25 %. Selon les estimations, le nombre des bateaux démolis en 2010 en Asie devrait atteindre 3.000 (Greenpeace).

Les facteurs suivants sont déterminants pour la croissance ultrarapide de l’industrie de la démolition en Asie :
-jusqu’en 1970, le commerce de la démolition navale se concentrait en Europe. La hausse des salaires, les consignes plus sévères concernant la sécurité au travail et la protection de l’environnement ainsi que l’augmentation du coût du capital ont entraîné la délocalisation de l’industrie dans le sud, à destination de la Turquie, de l’Inde, du Pakistan, du Bangladesh et de la Chine.
- la flotte navale mondiale (plus de 100 tonnes brutes) s’est accrue entre 1970 et 2007 de 52.444 bâtiments (ce qui correspondait à un tonnage de 227 millions de tonnes brutes) à près de 91 500 bâtiments (= 730 millions de tonnes brutes) (Lloyd’s Register of Shipping)

Autrement dit, le nombre des bateaux voués à la démolition n’est pas le seul à augmenter ; la taille des navires mesurée en tonnes brutes s’accroît aussi. Cette évolution s’explique bien sûr par la croissance rapide du commerce mondial. 90 % des échanges commerciaux de marchandises se produisent par voie maritime.

Il faut encore ajouter à cela, ces dernières années, les événements ou évolutions suivants : après divers accidents provoqués par des navires pétroliers et les catastrophes écologiques ainsi occasionnées, l’Organisation maritime internationale de l’ONU (OMI) a décidé en 1999 et l’Union Européenne en 2002 d’accélérer la mise au rebut des navires pétroliers incriminés au profit de navire à double coque. D’ici à 2010, 400 de ces pétroliers qui circulent avec le pavillon de l’UE devraient être retirés de la circulation. Ces derniers temps, on annonce de plus en plus souvent que la flotte internationale met hors circuit, en raison de l’augmentation du prix des carburants, des navires rapides dont la consommation d’huiles lourdes est importante.

Alors que dans les années septante du 20e siècle les propriétaires de navires devaient payer pour la démolition, ils obtiennent aujourd’hui pour leurs bâtiments au rebut des sommes non négligeables, car 95 % des épaves navales se composent d’acier de haute valeur. En 2001, le pétrolier Boree construit en 1976 a été vendu pour 7,4 millions de dollars états-uniens à un chantier de démolition navale du Bangladesh tandis que le pétrolier Once construit lui aussi en 1976 était vendu la même année à la Chine pour 6,25 millions de dollars états-uniens. Après la hausse des prix du fer et de l’acier au cours de ces dernières années, les prix des navires mis hors circuit devraient avoir également augmenté massivement.

La vente des navires hors d’usage (épaves) a lieu généralement entre les propriétaires de bateaux et les courtiers (brokers) qui interviennent sur l’ensemble de la planète, se chargent des bateaux pour les revendre ensuite en Asie. Ces intermédiaires constituent un obstacle supplémentaire pour savoir qui était le propriétaire initial et qui devrait être finalement considéré comme responsable des dommages causés. Un autre facteur qui accroît la difficulté, c’est le fait que près de la moitié de la flotte navale internationale circule sous des pavillons « à bas prix » (Chypres, Malte, Liberia, Panama, etc.), si bien que le lieu d’enregistrement du bateau et le siège du propriétaire ne sont pas identiques. Or cette question intervient quand il s’agit de désigner les responsabilités lors de la démolition.

En résumé, on peut dire que le commerce de la démolition navale et du recyclage à l’échelle mondiale présente une caractéristique typique des relations Nord-Sud : tandis que le profit du produit concerne en grande partie le Nord sous forme de prestations de transport, les problèmes écologiques et sociaux associés à la démolition affectent le Sud ; nous y reviendrons plus bas.

((3) Exemples de capacité de charge de navires cargos : petits navires cargos : 10. 000 à 30.000 dwt/tpl ; grands navires cargos (céréales, minerais, pétrole, etc) : 100.000 dwt/tpl à 300.000 dwt/tpl

Là où s’échouent les espoirs : l’industrie de la démolition navale au Bangladesh

Le premier bateau démoli et recyclé au Bangladesh, dans la région de Chittagong, est un bâtiment qui s’était échoué en 1965 lors d’un cyclone. Peu de temps après, les habitants de la côte l’avaient démoli et avaient recyclé toutes les parties utilisables. Une nouvelle branche de l’industrie est née ainsi. Une trentaine d’entreprises de démolition navale employaient en 2007 entre 30.000 et 35.000 travailleurs. Selon les estimations, un tiers d’entre eux seraient des enfants. Au total, près de 250.000 personnes auraient des liens directs ou indirects avec ce commerce. Les entreprises de démolition navale fournissent à l’industrie indigène 1,8 millions de tonnes d’acier par an, c’est-à-dire 80 % de la quantité totale nécessaire au Bangladesh. Ces quelques chiffres suffisent à eux seuls à mettre en évidence l’importance économique de ce segment qui fait partie, à côté de l’industrie de l’habillement et du textile, des branches principales du pays.

La démolition proprement dite des épaves de navires s’effectue dans des conditions plus que rudimentaires. Les instruments utilisés sont avant tout la scie à métaux, le marteau et la pince-monseigneur ; le principal outil technique est le chalumeau. Le processus est en grande partie un travail manuel : le découpage et le démontage des parties de même que le transport des pièces qui pèsent souvent plusieurs tonnes et leur chargement sur des camions sont effectués manuellement. Seul le levage des navires ou de parties volumineuses sur la plage s’effectue au moyen d’un treuil. 95 % des éléments qui composent les bateaux peuvent être recyclés et le sont. En termes de poids, l’acier de haute qualité représente 90 %.

Les travailleurs sur les chantiers de démolition navale sont une main-d’œuvre non qualifiée recrutée à l’intérieur du pays par des intermédiaires. Ces intermédiaires remettent à leur tour cette main-d’œuvre à des sous-traitants qui « louent » ces travailleurs au propriétaire du chantier de démolition. Tout le processus se déroule sans contrats écrits, si bien que les travailleurs ne peuvent guère faire valoir leurs droits. Le terme qui caractérise le mieux ces travailleurs est celui de « journalier », car on décide de jour en jour s’il y a du travail pour eux ou pas. S’il n’y a pas de travail, on ne les paie pas ces jours-là. Quand il y a beaucoup de travail, il n’est par rare que le travail se fasse par équipes sur une durée de 12 à 16 heures. Le salaire s’élevait en 2005 à environ 12 taka (= 13 centimes) par heure pour un travailleur ordinaire et à 25 taka (= 27 centimes) pour un contremaître. Ce salaire doit encore servir à payer le logement et les repas. Les travailleurs peuvent se procurer leur nourriture auprès des épiciers sur place. Comme le premier salaire ne leur est versé qu’au bout de vingt jours, les travailleurs s’endettent auprès des commerçants. Il n’est pas rare que leurs dettes engloutissent leur gain et que les travailleurs se retrouvent à la fin de la saison sans le moindre centime en poche. De surcroît, le voyage depuis l’intérieur du pays représente souvent trois jours de salaire. En comptant le retour, les manœuvres doivent travailler toute une semaine rien que pour les frais de voyage.

Le travail proprement dit s’effectue dans des conditions périlleuses. Bien qu’il n’y ait pas de statistiques officielles et que les conséquences à long terme ne soient pas consignées, les estimations d’une étude de Greenpeace datant de 2005 font état d’environ mille morts au cours de la dernière décennie (environ 50 morts par an). Le nombre des blessés est encore bien plus élevé. Les causes directes étaient les chutes, l’écroulement de pièces de fer et de métal, des déflagrations dues à la combustion de gaz dans les cales des navires, les étouffements, etc.. Les décès dus à des substances toxiques ou cancérigènes ne sont pas recensés non plus, car il n’y a pas d’études de longue durée. Ces chiffres montrent que les travailleurs doivent se débrouiller sans aucune mesure de sécurité. Ils n’ont pas de vêtements de protection et il n’y a pas non plus de consignes de protection pour préserver la vie et la santé des travailleurs. Seuls 6 % d’entre eux bénéficient de soins médicaux sur place. En l’an 2000, lorsqu’une série de décès se sont produits sur les chantiers de démolition navale et que la protestation de l’opinion publique a pris de l’ampleur, l’association des propriétaires de chantiers de démolition navale a promis de faire construire un hôpital sur place mais depuis lors, rien ne s’est fait. L’exploitation des travailleurs employés sur ces chantiers s’explique d’une part par la pléthore de l’offre de main-d’œuvre, d’autre part par l’absence de syndicats. Les travailleurs sont livrés en grande partie sans protection à la volonté des employeurs. Il faut ajouter à cela la complicité des employeurs avec les services publics et la corruption de l’Etat – tous ces facteurs réunis font qu’il est facile, pour les chantiers de démolition navale, d’enfreindre les dispositions existantes sans crainte des sanctions.

Mais les chefs d’entreprise et les sous-traitants indigènes ne sont pas les seuls à ne pas assumer leurs responsabilités vis-à-vis des travailleurs et de l’environnement ; les propriétaires de navires étrangers font de même. Les bateaux recèlent une quantité de substances hautement toxiques, en particulier ceux qui ont été construits dans les années 70 du 20e siècle. Il faut citer l’amiante et les PCB (polychlorobiphényles) ; la peinture contient des métaux lourds nocifs comme des combinaisons de cadmium, d’arsenic, de plomb, de chrome, de cuivre et de zinc ; pour les partie qui se trouvent au-dessous de la ligne de flottaison, on utilise des peintures toxiques antisalissure qui contiennent du TBT (= tributylétain) (4) .Ce sont des substances connues pour être très cancérigènes. De surcroît, les bateaux utilisent des huiles lourdes pour actionner leurs moteurs et ces dernières contiennent à leur tour toute une série de métaux lourds. Les réservoirs ne sont pas vidés et les substances toxiques ne sont pas éliminées. Théoriquement, les navires devraient obtenir avant la démolition, de la part d’un service officiel – les autorités portuaires et douanières – un certification prouvant que les cales ne contiennent pas de gaz et de substances nocives mais ces disposition sont le plus souvent ignorées ou enfreintes. De ce fait, les travailleurs sont exposés en permanence à des substances toxiques, néfastes à leur santé. Une bonne partie des maladies qu’elles entraînent n’apparaissent que 15 ou 20 ans plus tard si bien que le nombre des « morts et des malades cachés » devrait être bien plus élevé que les estimations le laissent supposer. Le fait est aussi que les travailleurs ignorent tout des polluants dangereux avec lesquels ils sont quotidiennement en contact.

Un autre problème que rencontrent les travailleurs, ce sont les conditions d’hygiène insuffisantes dans lesquelles ils doivent vivre. Les conditions de travail pitoyables jointes aux mauvaises conditions de vie ont pour effet que les travailleurs souffrent d’une multitude de maux, notamment de maladies de la peau, d’ulcères d’estomac, d’hépatites, de paludisme, de cancer, d’affections pulmonaires, etc..

La catastrophe humanitaire est un aspect, la catastrophe écologique en est un autre. Les substances restantes dangereuses (huiles lourdes, lubrifiants, peintures, etc.) ne sont pas éliminées de manière correcte mais sont déposées dans le sable et l’océan. Elles pénètrent ainsi dans les sols et, par les mouvements maritimes, dans les eaux et les cours d’eau proches des côtes. Selon les informations des organisations environnementales, une superficie de 40 km2 serait, dans le golfe de Bengale, au bord de l’implosion écologique. Les conséquences pour la faune et la flore ainsi que pour la chaîne alimentaires ne peuvent pas encore être évaluées.

(4) Le tributylétain (TBT) est interdit dans le monde entier depuis 2008 par la « Convention internationale sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires » (dite convention AFS) adoptée par l’OMI.

Le scandale de la catastrophe humanitaire et écologique actuelle réside surtout dans le fait qu’il existe une série de lois, de directives, de conventions et de prescriptions au niveau national et international mais que ces dernières ne sont respectées ni par le gouvernement du Bangladesh, ni par les propriétaires et les sous-traitants des chantiers de démolition navale, ni par les gouvernements étrangers occidentaux, ni par les anciens propriétaires des bateaux. Nous avons noté plus haut qu’il fallait en principe avant la démolition obtenir une attestation confirmant que les épaves étaient exemptes de substances dangereuses et toxiques. Il existe par ailleurs une série de lois visant à protéger l’environnement et les humains. Il faut citer par exemple le Factory Act (1965), le Petroleum Act (1930), la Bangladesh Enviroment Protection Law (1995) ou The Workmen Compensation Act (1930). Toutes ces prescriptions sont méprisées en permanence par le gouvernement et les financiers. En plus des structures de travail complexes (intermédiaires, sous-traitants, propriétaires des chantiers) il y a essentiellement deux facteurs qui ont pour effet que les travailleurs ne peuvent pas obtenir gain de cause dans des tribunaux réguliers : il n’y a pas – comme nous l’avons déjà noté – de contrats écrits et il n’existe pas de défense collective des intérêts, c’est-à-dire pas de syndicats. De ce fait, réclamer ce qu’il exige et ce à quoi il a droit est un risque qui relève de la responsabilité individuelle du travailleur. Indépendamment de la durée des litiges juridiques, une plainte déposée par des travailleurs n’a pour ainsi dire aucune chance d’aboutir en raison de la corruption.

Mais les lois nationales ne sont pas les seules à être méprisées ; les lois et les traités internationaux qui ont force obligatoire aussi bien pour le gouvernement du Bangladesh que pour les Etats et les entreprises étrangers le sont aussi. Il faut citer ici les normes de base concernant le travail de l’OIT (Organisation internationale du travail) qui concernent la liberté d’association, c’est-à-dire la création de syndicats et le droit d’y adhérer, le droit à des contrats salariaux, le temps de travail, l’interdiction du travail des enfants, la non-discrimination, etc.. Toutes ces conventions ont été signées et ratifiées par le gouvernement du Bangladesh et doivent donc être intégrées au droit national et appliquées. Pour les exportations et les importations et le transport des substances dangereuses, c’est surtout la Convention de Bâle qui est importante ; elle a été signée par 166 Etats, dont le Bangladesh et la République fédérale d’Allemagne. Le but premier de la Convention est la protection de la santé humaine et de l’environnement contre des substances toxiques et dangereuse lors de leur production, de leur transfert au niveau international et de leur stockage respectivement de leur élimination (1989). Cette convention a encore été complété par deux autres traités internationaux importants, les « directives techniques » (Technical Guidelines, 2002) et la décision de soumettre la démolition des bateaux aux principes de la Convention de Bâle (2004). Ladite convention et ses compléments imposent certaines obligations aux Etats et aux entreprises. Les propriétaires de bateaux sont tenus entre autres d’annoncer la mise au rebut de leurs bateaux aux services compétents et de veiller par ailleurs à ce que l’entreprise à laquelle ils confient la démolition soit en mesure, en termes de technique et de capacités, d’effectuer la démolition et l’élimination en respectant les réglementations. La Convention de Bâle interdit également le transport de substances dangereuses du Nord au Sud.

Outre les lois nationales et internationales mentionnées, il existe encore toute une série de conventions que l’on enfreint en permanence. Comme la démolition des bateaux et le recyclage des matériaux sont un phénomène mondial, nous devons admettre aussi que les responsabilités - en l’occurrence le fait de ne pas les assumer - ne concernent pas seulement des acteurs nationaux au Bangladesh mais également des acteurs du monde occidental d’où provient la majeure partie des bateaux voués à la démolition.

Les recommandations suivantes sont tirées du rapport : Greenpeace International (Ed.), FIDH en coopération avec YPSA: Report: End of Life Ships – The Human Cost of Breaking Ships, Amsterdam 2005, p. 55s. (Les bateaux en fin de vie – le coût humain de la démolition des bateaux. Résumé en français)

1. La communauté internationale
Les institutions des Nations Unies et les gouvernements devraient s’employer à faire appliquer la Convention de Bâle et ses compléments ainsi que les conventions de l’OIT ; ils devraient également surveiller leur application :

Le groupe de travail commun de l’OIT, de la convention de Bâle et de l’Organisation maritime internationale OMI devrait être par ailleurs soutenu de façon à ce que les principes de la justice environnementale et des droits humains soient inscrits de manière contraignante dans la future réglementation relative à la démolition des bateaux.

2. Industrie navale, pays d’exportation et pays industrialisés
Afin de protéger la vie des travailleurs, l’industrie navale devrait veiller à ce que les bateaux mis au rebut soient exempts de substances explosives et dangereuses ; ces dernières devraient être éliminées dans les pays industrialisés.

3. Les gouvernements des pays qui abritent les chantiers de démolition
Les gouvernements des pays comme l’Inde, le Pakistan, le Bangladesh et la Chine devraient offrir la garantie que

- Les chefs d’entreprise sont tenus, en collaboration avec les services de l’Etat compétents, à tenir des statistiques concernant les travailleurs, les accidents de travail, en particulier ceux dont l’issue est mortelle.

- Ils devraient par ailleurs garantir aux travailleurs concernés et à leurs proches des indemnités appropriées en cas d’accident et de décès.

- Les entreprises ont l’obligation de respecter tous les droits nationaux et internationaux en termes de sécurité, de santé et de protection de l’environnement ainsi que les instruments prévus à cet effet.
II existe par ailleurs une série de réglementations exigeant que l’on n’utilise pas d’huiles lourdes impures pour le fonctionnement des bateaux et que l’industrie navale soit elle aussi associée au commerce international d’émissions.

Ce film aborde un thème dont les contours sont bien définis tout en s’inscrivant dans des structures complexes. Ceci s’explique d’une part par le fait que le chantier de démolition navale est un microcosme avec des groupes d’intérêts divers, d’autre part par les tensions Nord-Sud à l’intérieur du Bangladesh (par ex. la problématique ville-campagne) et les liens avec les structures mondiales, à savoir la division du travail entre les pays industrialisés et les pays en développement. A l’extrémité des hiérarchies qui se superposent, il y a les travailleurs qui essaient d’organiser la survie pour eux et leurs familles dont ils vivent séparés. Dans ce sens, ce film est caractéristique de la division internationale du travail entre le Nord et le Sud telle qu’elle existe aujourd’hui. Ce film convient à une palette relativement large de groupes cible, de préférence bien sûr à des personnes qui ont une certaine expérience du monde du travail. Il permet d’aborder les thématiques suivantes : la mondialisation et la division internationale du travail ; la pauvreté ; le monde du travail et les syndicats ainsi que la responsabilité sociale des gouvernements et des entreprises. Au degré secondaire I et II, il peut être utilisé dans les disciplines études sociales, religion/éthique, politique/économie.

La migration occasionnée par le recherche de travail du Nord du Bangladesh en direction de la côte au Sud est la conséquence de l’existence précaire des petits paysans et des sans-terre. (Cf. à ce sujet la partie : pauvreté rurale et migration).

Quels sont les facteurs particuliers relatifs à l’environnement ? Quels sont les facteurs relatifs à la société ?

Quel est le statut social et quelle est la considération dont jouissent les migrants du travail en provenance du Sud et qu’est-ce que cela signifie pour leur situation économique ? Y a-t-il dans notre pays des situations comparables ?

Les relations de travail s’inscrivent dans une structure relativement complexe qui a des répercussions au niveau économique : intermédiaire – sous-traitant (appelé « contractant » dans le film) – propriétaire du chantier de démolition. Mais parmi les travailleurs aussi, il y a une hiérarchisation : il y a d’abord les porteurs de câbles – porteurs (ceux qui chargent les camions) – puis les soudeurs et, enfin, les chefs des machines (des treuils par exemple) ; (Cf. à ce sujet la partie : le Bangladesh et les entreprises de démolition navale)

Quelle est la relation entre les intermédiaires et les sous-traitants, respectivement les sous-traitants et les propriétaires des chantiers de démolition ? Comment ces relations sont-elles réglées ?

Que signifie cette structure pour la défense des intérêts des travailleurs, respectivement que signifie cette structure pour le travailleur au niveau individuel lorsqu’il souhaite défendre ses intérêts ?

Quels sont les critères qui déterminent le nombre d’heures de travail des travailleurs et qu’est-il dit de la situation générale des salaires en cas d’interventions d’une durée normale de huit heures ? Qu’est-ce que cela signifie pour les travailleurs ?

Quelles sont les conséquences du paiement tardif des salaires pour les travailleurs ? Quelles sont les relations de dépendance qui en résultent et qu’est-ce que cela signifie pour leur travail sur le chantier ?

Le film accorde toute son attention au déroulement du travail. La situation qui règne est inimaginable face aux conceptions que nous avons ici en Europe occidentale. Il s’agira de ne pas nommer seulement les sources de danger mais de s’intéresser aussi à la question de la responsabilité. (Cf. à ce sujet la partie: obligations nationales et internationales).

Quelles sont les source de danger les plus évidentes dans le déroulement du travail et à qui devrait-on en imputer la responsabilité ?

La discussion à propos du film ne devrait pas se limiter à décrire les circonstances sociales et écologiques catastrophiques mais inclure les questions suivantes : comment pourrait-on on y remédier et où se situent les responsabilités ? Ceci permet d’établir la relation avec notre société. Car ce sont en majeure partie des bateaux en provenances des pays industrialisés qui sont démolis ici et ce sont les gouvernements des pays industrialisés - respectivement les entreprises ayant leur siège chez nous - qui pourraient jouer un rôle décisif dans l’amélioration de la situation des travailleurs (voir à ce propos comme suggestion les revendications de Greenpeace et al.).

Que faudrait-il faire, et à quel niveau, pour améliorer la situation sur les chantiers de démolition du point de vue social et écologique ? Comment peut-on garantir de telles améliorations ? A l’aide de quels instruments ? Pourquoi est-il souvent difficile de désigner les responsables (voir la chaîne : propriétaire de bateaux – courtier (broker) – entreprise de démolition)

Informations générales par Paul Hell. EZEF-Arbeitsbilfe/Goethe Institut
Traduction: Martine Besse

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En complément
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Sites Internet

End of Life Ships – The Human Cost of Breaking Ships, un rapport de Greenpeace et de la Fidh en cooperation avec YPSA (en anglais)
Résumé en français
Analyse des profits financiers, et des coûts environnementaux et sanitaires liés au démantèlement de navires par Greenpeace Luxembourg:
Informations récentes sur le démantèlement de navires au Bangladesh (en anglais)
Site de l’Organisation Internationale du Travail au Bangladesh (en anglais)
ILO: 90 years working for social justice, 36 years in Bangladesh (en anglais, 36 pages)
La Convention de Bâle (49 pages)